来月1日の初運行を控え、コーレイルはこの日、KTX-青龍の試乗会を開催した。

KTX-青龍は最高時速320㎞(営業速度基準)で走る。 100% 韓国の技術で設計・製作された超高速列車だ。既存のKTXの最高営業速度は時速300㎞だ。ただし、当面はKTX-青龍も最高時速300㎞で運行することになる。線路容量などの問題からだ。ノ・ジュンギ・コレイル旅客マーケティング処長は、「五松～平沢区間2複線化事業が完了する2027年以降、時速320㎞まで速度を上げることができる」と説明した。

それでも、来月からKTX-青龍に乗車する場合、移動時間の短縮効果が期待できる。停車駅を最小化したからだ。KTX-青龍は京釜線基準、ソウル駅、大田駅、東大邱駅、釜山駅にのみ停車する。ソウル駅～釜山駅基準で2時間17分かかる。既存の京釜線KTXが平均5～6駅に停車し、ソウルから釜山まで2時間35分～2時間41分かかることを考えると、18～24分の時間を節約できることになる。

KTX-青龍の湖南線区間は龍山駅と益山駅、光州松亭駅にのみ停車する。運行時間は1時間36分だ。従来のKTX(約1時間55分)に比べて移動時間が短縮される。KTX-青龍は来月1日から運行を開始する。2台が投入される。平日は京釜線2回、湖南線2回運行する。週末には列車2台を連結した「中連」運行方式で京釜線に4回投入する。

加減速性能が大幅に改善されるのもKTX-青龍の特徴だ。KTX-青龍は動力分散式列車です。動力源が各列車の車室ごとに配置されているのだ。KTX-山川など列車の一番前と一番後ろに動力車がある動力集中式列車とは異なり、動力分散式列車は加速・減速性能が優れており、出発と停止にかかる時間が比較的短いというメリットがあります。

実際に時速300㎞まで到達する時間は、KTX-青龍(3分32秒)がKTX-山川(5分16秒)より1分44秒短い。このような動力分散型列車は、駅間の距離が近く、トンネルや橋が多い韓国の鉄道環境に適していると評価されている。

動力分散式列車であるため、先頭車と最後尾車にも乗客を乗せることができ、輸送効率も大幅に向上する。10両編成の標準的な動力集中式列車は、1両と10両を機関車用にのみ使用し、残りの8両にのみ乗客を乗せることができるが、動力分散式は10両すべてを乗客席として活用することができる。KTX-青龍の総座席数は515席です。KTX-イウム(381席)、KTX-山川(379席)などよりも多い。

客室内部もより快適になったと評価されている。座席ごとに個別の窓が設置されているのが特徴だ。前後の2つの座席に1つの大型窓が設置されているKTX-山川と対比されます。前の人や後ろの人を気にせず、日除けを上げ下げすることができる。220Vコンセントと無線充電器、USBポートなども座席ごとに設置されている。

椅子と膝の間の距離も106㎜(KTX-山川)から126㎜に拡大された。車体幅も2970㎜から3150㎜に拡大された。ワイファイAPも2両1ヵ所から1両2ヵ所へと大幅に増える。KTX-青龍に対する国民の期待は高い。KORAILによると、同日までに1万7884人がKTX-青龍(5月1～19日基準)に乗ると予約した。前売り率は33.1%で、同時間帯の列車と比較すると約2倍高い。